பழைய நிறுவனத்தில் இருந்து விலகுவது பச்சை துரோகமா? சிகப்பு துரோகமா? என்று கேட்டிருந்தேன்.
அதற்கு காரணம் இருந்தது.
என்னுடைய கட்டுமான அறிவு வளர,வளர்த்த நிறுவனம் இது.தனிப்பட்ட பாதிப்பு எதுவும் இல்லாத நிலையில் வெறும் பணத்தை மட்டும் குறி வைத்து சிங்கப்பூரில் வேலை தேடுவதா என்ற குழப்பம்.
பெற்றோர்கள் காலத்தில் ஒரு கம்பெனியில் சேர்ந்தால் அவர்கள் நம்பிக்கைக்கு பாத்திரமாயி வாழ்நாள் முழுவதும் அங்கேயே கழிப்பது என்பது எழுதப்படாத விதியாக இருந்தது.அதே உணர்வுடன் தான் இங்கும் வேலை பார்த்துவந்தேன்.அப்படிப்பட்ட சமயத்தில் இந்த கம்பெனியை விட்டு போவது எனக்கு பச்சை துரோகமாக தெரிந்தது.
இதற்கிடையில் அங்கு வேலை முடிந்து சென்னைக்கு திரும்பி அனுப்பப்ட இருந்தவர்கள் சிலர் மலேசியாவில் வேலை தேடி இங்கே செட்டில் ஆகிவிட்டார்கள்.சிலர் செய்தது, என்னுடைய எண்ணத்தையும் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக மாற்ற ஆரம்பித்தது.
ஒரு நாள் ஞாயிறு அன்று சரவாக் (மலேசியாவில் ஒரு மாநிலம்) இல் வரும் ஆங்கில தினசரியை புரட்டிக்கொண்டிருக்கும் போது என்னுடைய தகுதிக்கு ஏற்ப ஒரு விளம்பரம் இருந்தது.சும்மா முயலாம், கிடைத்தால் பார்த்துக்கொள்ளலாம் என்று நினைத்து விண்ணப்பித்தேன்.
இதற்கிடையில் என்னையும் இந்தியாவுக்கு திரும்ப அழைப்பு வந்ததால் மனைவியையும்,பையனையும் மலேசியாவுக்கு வரவழைத்து,சுற்றி பார்த்துவிட்டு பிறகு நானும் அவர்களுடன் சேர்ந்து சிங்கப்பூர் போய் சுற்றிப் பார்த்துவிட்டு சென்னை செல்வதாக உத்தேசித்து அதற்கான ஏற்பாடுகளை செய்ய சென்னை அலுவலகத்தை கேட்டுக்கொண்டேன்.அதில் பல குழப்பங்களுக்கு இடையே நான் கூச்சிங் (சரவாக்கின் தலைநகரம் ) இருந்து கிளம்பும் வரை அவர்கள் கிளம்பும் விபரம் சரிவர தெரிவிக்கப்படாமல் ஒரு குத்து மதிப்பாக கோலாலம்பூரில் வந்து இறங்கினேன்.என்னுடைய விமானத்துக்கும் அவர்கள் விமானத்துக்கும் சிறிய இடைவெளி நேரம் இருந்ததால் அவர்கள் வெளியே வரும் இடத்தில் வந்து காத்திருந்தேன்.அது மட்டும் தான் வெளியேறும் வழியா இல்லையா என்பது பற்றி சரியான விவர பலகைகள் இல்லை.அதுவும் குழப்பம்.இவர்கள் வந்துவிட்டார்களா? இல்லையா? என்று எதுவும் தெரியாமல் முழித்துக்கொண்டு நின்று கொண்டிருந்தேன்.நான் வந்தது உள்ளூர் விமானத்தில் அவர்கள் வருவது வெளிநாட்டு விமானத்தில் என்பதால் சரியான விபரங்கள் கிடைக்கவில்லை.
மனைவிக்கும் இது தான் முதல் வெளிநாட்டுப் பயணம் அதுவும் கையில் குழந்தையுடன்.எப்படியோ சரியாக நான் இருக்கும் வழியில் வந்ததால் பிரச்சனை இல்லாமல் சந்தித்துக்கொண்டோம்.
என்னுடைய நண்பர் வீட்டில் தங்கினேன்.மூன்று நாட்கள் கோலாலம்பூர் சுற்றினோம்.இதற்கிடையில் நான் விண்ணப்பித்திருந்த (சிங்கை) நிறுவனத்தில் இருந்து என்னை நேர்காணலுக்கு வரச்சொல்லியிருந்தார்கள்.நேர்காணல் ந்டக்கும் இடம் கோலாலம்பூரில்.அதுவும் நான் கோலாலம்பூரில் இருந்து கிளம்பும் நேரத்தில்.பயணதேதிகளை மாற்றும் எண்ணம் இல்லாததால்..எப்படியும் சிங்கப்பூர் போகப்போகிறோம் அங்கேயே கேட்டுக்கொள்ளலாம் என்று நினைத்து விட்டுவிட்டேன்.
வேலை தேடுவதில் அவ்வளவு முனைப்பு காட்டவில்லை,அப்போது.
இருந்த மூன்று நாட்கள் கோலாலம்பூரை சுற்றினோம்.சரியான சாப்பாடு கிடைக்காததால் அவ்வளவாக அனுபவிக்க முடியவில்லை.
அடுத்து சிங்கப்பூர் போக கோலாலம்பூர் விமான நிலையத்தில் என்னுடைய கடவுச்சீட்டை கொடுத்த போது அங்கிருந்த அதிகாரி என்னைப் பார்த்து
"When did you come to Kulalampur? " என்று கேட்டது என்னை தூக்கிவாரிப்போட்டது.
Wednesday, October 17, 2007
Friday, September 14, 2007
கான்கிரீட் சாலை
பால வேலைகளின் பெரும் பகுதி முடிந்து இப்போது அந்த ஸ்டீல் பீமை உள்ளடக்கிய கான்கிரீட் சாலை போட வேண்டும். அதற்கான முட்டு வேலைகள் போன பதிவில் சொல்லிய மாதிரி ஒரு தொங்கு மேடையில் இருந்து உட்பக்கமாக கொடுத்தோம்.
கீழே உள்ள படத்தில் உள்ள மாதிரி கம்பி கட்டி கான்கிரீட் போட்டோம்.
அதை சரியான வடிவத்துக்கு கொண்டு வர தனியாக ஒரு சின்ன அதிர்வான் (Viberator) உள்ள மாதிரி ஒரு ஃபிரேம்(படத்தில் நாள் உள்ள இடத்தில் உள்ளது) செய்து அதை கான்கிரீட் போட்டவுடன் அப்படியே நகர்த்தினால் சாலை கான்கிரீட் நடுவில் தூக்கியும்,ஓரங்களில் இறக்கமாக செய்துவிடும்.மழை பெய்தால் தண்ணீர் சாலை இருபக்கத்துக்கும் போய்விடும்.
இந்த கான்கிரீட் பாலத்தின் ஒரு இடத்தில் இருந்து ஆரம்பித்து அப்படியே வர மாட்டார்கள்.நீளத்தை சுமார் 25~30 மீட்டர் நீளத்துக்கு பிரித்து ஒன்றுவிட்டு ஒன்றாக போடுவார்கள்.இப்படி போடுவதால் கான்கிரீட் வெளியிடும் வெப்பம் மற்றும் ஸ்டீல் பீம்களின் விரிவாக்கம் ஒரேடியாக இல்லாமல் விட்டு விட்டு நிகழும்.
இதனால் கான்கிரீட்டில் ஏற்படும் சிறு பிளவுகள் தவிர்க்கப்படுகின்றன.
கான்கிரீட் முடிந்த பிறகு,தேவையான இறுக்கம் அடைந்த பிறகு அதன் மீது பிட்டுமென் என்று சொல்லப்படுகிற தார் சாலையை அமைப்போம்.இது கான்கிரீட் மேல் சுமார் 50 மில்லிமீட்டர் இருக்கும்.
இதற்காக உள்ள மிஷின் மிகவும் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. சும்மா பார்த்துக்கொண்டு இருந்தால் போதும். நாம் எதுவும் செய்ய வேண்டும்.அவ்வப்போது வருகிற தார் கலவை 110 degree Centigrade க்கு குறையாமல் இருக்கிறதா என்று பார்க்கவேண்டும்.
தார் கலவை போட்ட 15 நிமிடத்துக்குள் அதன் மேல் 5 Tonne rollar ம் அதன் பிறகு 1/2 மணி நேரத்துக்கு 10 Tonne ரோலரும் ஓட்ட வேண்டும். மொத்தத்தில் 45 நிமிடங்களுக்குள் சாலை தயார்.
அதன் பிறகு நகாசு வேலைகள் தான். Road divider lines - இதற்கென்று தனி இயந்திரமும் பெயிண்டும் உள்ளது.
கிழே உள்ளவர்கள் என்னுடன் வேலை பார்த்த சில தொழிலாளர்கள்.கையில் தொப்பி வைத்திருப்பவர் தான் கிளைன்ட் இஞ்சினியர்.எனக்கு பக்கத்தில் உள்ளவர் தான் " திரு.ரவி" கடைசியில் "திரு.கண்ணன்".
அப்படி இப்படி என்று எல்லா வேலையும் முடிந்து நான் மலேசியாவை விட்டு கிளம்பும் முன் என்னுடைய சித்தப்பாவிடம் இருந்து ஒரு கடிதம் வந்தது.நமது தூரத்து உறவினர் ஒருவர் சிங்கப்பூரில் இருக்கிறார்,ஏதாவது உதவி தேவை என்றால் கேட்டுக்கொள் என்றார்.
அப்போது எனக்கு சிங்கப்பூரைப்பற்றி அவ்வளவாக தெரியாது ஆனால் திரும்ப போகும் போது மட்டும் அங்கு போய்விட்டு சென்னைக்கு போக வேண்டும் என்று நினைத்துக்கொண்டிருந்தேன்.மனைவி குழந்தையும் கூப்பிட்டுக்கொண்டு வந்து திரும்ப போகும் போது எல்லாரும் ஒன்றாக போய்விடலாம் என்று பிளேன்.
இந்த மாதிரி சமயத்தில் தூரத்து உறவினர்களின் தொடர்ப்பு கிடைக்கும் போல் இருந்ததால் அவர்களை கூப்பிட்டு ஒரு ஹலோ சொல்லிவிடலாம்,பிறகு தேவைப்பட்டால் உதவி கேட்டுக்கொள்ளலாம் என்றிருந்தேன்.
ஒரு ஞாயிறு அன்று மதியம் அவர்களை கூப்பிட்டு என்னை அறிமுக படுத்திக்கொண்டவுடன் அவர்களும் உங்கள் சித்தப்பாவிடம் இருந்து கடிதம் வந்தது என்று சொல்லி சிறிது நேரம் குடும்ப விஷயங்களை பேசிக்கொண்டிருந்தோம்.என்னுடைய பணி விபரங்களை கேட்ட பிறகு, இங்கு சிங்கையில் கட்டுமானத்துறையில் நிறைய வேலை வாய்ப்பு உள்ளது (1995 சமயத்தில்) நீங்கள் ஏன் முயலக்கூடாது என்றார்கள்.
எனக்கு காலில் வெண்ணிர் ஊற்றியது போல் இருந்தது. 13 வருடம் எங்கள் கம்பெனி போல் L&T -ECC யில் வேலை செய்துவிட்டு திடிரென்று எப்படி மாறுவது?
பச்சை துரோகமாக தெரிந்தது.அது பச்சையா/சிகப்பா என்பது அடுத்த பதிவில்.
கீழே உள்ள படத்தில் உள்ள மாதிரி கம்பி கட்டி கான்கிரீட் போட்டோம்.
அதை சரியான வடிவத்துக்கு கொண்டு வர தனியாக ஒரு சின்ன அதிர்வான் (Viberator) உள்ள மாதிரி ஒரு ஃபிரேம்(படத்தில் நாள் உள்ள இடத்தில் உள்ளது) செய்து அதை கான்கிரீட் போட்டவுடன் அப்படியே நகர்த்தினால் சாலை கான்கிரீட் நடுவில் தூக்கியும்,ஓரங்களில் இறக்கமாக செய்துவிடும்.மழை பெய்தால் தண்ணீர் சாலை இருபக்கத்துக்கும் போய்விடும்.
இந்த கான்கிரீட் பாலத்தின் ஒரு இடத்தில் இருந்து ஆரம்பித்து அப்படியே வர மாட்டார்கள்.நீளத்தை சுமார் 25~30 மீட்டர் நீளத்துக்கு பிரித்து ஒன்றுவிட்டு ஒன்றாக போடுவார்கள்.இப்படி போடுவதால் கான்கிரீட் வெளியிடும் வெப்பம் மற்றும் ஸ்டீல் பீம்களின் விரிவாக்கம் ஒரேடியாக இல்லாமல் விட்டு விட்டு நிகழும்.
இதனால் கான்கிரீட்டில் ஏற்படும் சிறு பிளவுகள் தவிர்க்கப்படுகின்றன.
கான்கிரீட் முடிந்த பிறகு,தேவையான இறுக்கம் அடைந்த பிறகு அதன் மீது பிட்டுமென் என்று சொல்லப்படுகிற தார் சாலையை அமைப்போம்.இது கான்கிரீட் மேல் சுமார் 50 மில்லிமீட்டர் இருக்கும்.
இதற்காக உள்ள மிஷின் மிகவும் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது. சும்மா பார்த்துக்கொண்டு இருந்தால் போதும். நாம் எதுவும் செய்ய வேண்டும்.அவ்வப்போது வருகிற தார் கலவை 110 degree Centigrade க்கு குறையாமல் இருக்கிறதா என்று பார்க்கவேண்டும்.
தார் கலவை போட்ட 15 நிமிடத்துக்குள் அதன் மேல் 5 Tonne rollar ம் அதன் பிறகு 1/2 மணி நேரத்துக்கு 10 Tonne ரோலரும் ஓட்ட வேண்டும். மொத்தத்தில் 45 நிமிடங்களுக்குள் சாலை தயார்.
அதன் பிறகு நகாசு வேலைகள் தான். Road divider lines - இதற்கென்று தனி இயந்திரமும் பெயிண்டும் உள்ளது.
கிழே உள்ளவர்கள் என்னுடன் வேலை பார்த்த சில தொழிலாளர்கள்.கையில் தொப்பி வைத்திருப்பவர் தான் கிளைன்ட் இஞ்சினியர்.எனக்கு பக்கத்தில் உள்ளவர் தான் " திரு.ரவி" கடைசியில் "திரு.கண்ணன்".
அப்படி இப்படி என்று எல்லா வேலையும் முடிந்து நான் மலேசியாவை விட்டு கிளம்பும் முன் என்னுடைய சித்தப்பாவிடம் இருந்து ஒரு கடிதம் வந்தது.நமது தூரத்து உறவினர் ஒருவர் சிங்கப்பூரில் இருக்கிறார்,ஏதாவது உதவி தேவை என்றால் கேட்டுக்கொள் என்றார்.
அப்போது எனக்கு சிங்கப்பூரைப்பற்றி அவ்வளவாக தெரியாது ஆனால் திரும்ப போகும் போது மட்டும் அங்கு போய்விட்டு சென்னைக்கு போக வேண்டும் என்று நினைத்துக்கொண்டிருந்தேன்.மனைவி குழந்தையும் கூப்பிட்டுக்கொண்டு வந்து திரும்ப போகும் போது எல்லாரும் ஒன்றாக போய்விடலாம் என்று பிளேன்.
இந்த மாதிரி சமயத்தில் தூரத்து உறவினர்களின் தொடர்ப்பு கிடைக்கும் போல் இருந்ததால் அவர்களை கூப்பிட்டு ஒரு ஹலோ சொல்லிவிடலாம்,பிறகு தேவைப்பட்டால் உதவி கேட்டுக்கொள்ளலாம் என்றிருந்தேன்.
ஒரு ஞாயிறு அன்று மதியம் அவர்களை கூப்பிட்டு என்னை அறிமுக படுத்திக்கொண்டவுடன் அவர்களும் உங்கள் சித்தப்பாவிடம் இருந்து கடிதம் வந்தது என்று சொல்லி சிறிது நேரம் குடும்ப விஷயங்களை பேசிக்கொண்டிருந்தோம்.என்னுடைய பணி விபரங்களை கேட்ட பிறகு, இங்கு சிங்கையில் கட்டுமானத்துறையில் நிறைய வேலை வாய்ப்பு உள்ளது (1995 சமயத்தில்) நீங்கள் ஏன் முயலக்கூடாது என்றார்கள்.
எனக்கு காலில் வெண்ணிர் ஊற்றியது போல் இருந்தது. 13 வருடம் எங்கள் கம்பெனி போல் L&T -ECC யில் வேலை செய்துவிட்டு திடிரென்று எப்படி மாறுவது?
பச்சை துரோகமாக தெரிந்தது.அது பச்சையா/சிகப்பா என்பது அடுத்த பதிவில்.
Monday, September 3, 2007
பாலம்
போன பதிவில் நிலத்துக்கும் நீருக்கும் இடைப்பட்ட பகுதியில் எப்படி ஸ்டீல் பீம்களை நிறுவுவார்கள் என்று பார்த்தோம்.
அடுத்து நீரின் மேல்.
இது தெப்பம் மற்றும் அதன் மேல் உள்ள பாரம் தூக்கியின் மூலம் இரு தூண்களுக்கு இடையே வைப்போம்.தேவையான போல்டிங் மற்றும் வெல்டிங் செய்து அடுத்த பீமுடன் இணைப்போம்.இந்த பீம்கள் நேரடியாக கான்கிரீட் மேல் உட்காராது.
படம் : சுட்டது. வருட வித்தியாசம் காணலாம்.
தட்ப வெப்பநிலைக்கு ஏற்ற மாதிரி இந்த இரும்பு பீம்கள் நகரவேண்டும் என்பதால் Bearing Plate மீது வைத்துவிடுவார்கள்.
அடுத்து Deck என்று சொல்லப்படுகிற கான்கிரீட் வேலையை ஆரம்பிப்போம்.தரைமீது என்றால் சாரம் போட்டு அதன் மீது பிளைவுட் அடித்து,கம்பிகட்டி கான்கிரீட் போட்லாம்.இதுவோ அந்தரத்தில் இருக்கு,எப்படி செய்தோம் என்று பார்க்கலாமா?
ஆதாவது கீழே கொடுக்க இந்த மாதிரி ஒரு தொங்கு பாலம் அடித்து அதன் கீழ் ஊழியர்கள் போய் தேவையான முட்டு கொடுப்பார்கள்.கான்கிரீட் பாரத்தை தாக்குபிடிக்க இந்த மர முட்டுகள் அந்த பீமின் அடியிலேயே சப்போர்ட் கொடுக்கப்படும்.இதனால் தரையில் இருந்து எந்தவிதமான சாரமும் தேவைப்படாமல் போனது.
இதே தொங்குபாலத்தை உபயோகித்து அதை பிரித்து எடுக்கவும் மற்றும் பின்ன்னால் வரப்போகிற பெயிண்டிங் வேலைக்கும் உபயோகித்தோம்.
கடைசி பீமில் இருந்து வெளியே வரும் கான்கிரீட்டுக்கு தனியாக ஒரு சின்ன பீம் வைத்து பிறகு அதை கழற்றி எடுத்துவிடுவோம் அதையும மேலுள்ள படங்களில் பார்க்கலாம்.
அடுத்து என்ன? ரோடு கான்கிரீட் தான்.
பிறகு பார்ப்போம்.்
அடுத்து நீரின் மேல்.
இது தெப்பம் மற்றும் அதன் மேல் உள்ள பாரம் தூக்கியின் மூலம் இரு தூண்களுக்கு இடையே வைப்போம்.தேவையான போல்டிங் மற்றும் வெல்டிங் செய்து அடுத்த பீமுடன் இணைப்போம்.இந்த பீம்கள் நேரடியாக கான்கிரீட் மேல் உட்காராது.
படம் : சுட்டது. வருட வித்தியாசம் காணலாம்.
தட்ப வெப்பநிலைக்கு ஏற்ற மாதிரி இந்த இரும்பு பீம்கள் நகரவேண்டும் என்பதால் Bearing Plate மீது வைத்துவிடுவார்கள்.
அடுத்து Deck என்று சொல்லப்படுகிற கான்கிரீட் வேலையை ஆரம்பிப்போம்.தரைமீது என்றால் சாரம் போட்டு அதன் மீது பிளைவுட் அடித்து,கம்பிகட்டி கான்கிரீட் போட்லாம்.இதுவோ அந்தரத்தில் இருக்கு,எப்படி செய்தோம் என்று பார்க்கலாமா?
ஆதாவது கீழே கொடுக்க இந்த மாதிரி ஒரு தொங்கு பாலம் அடித்து அதன் கீழ் ஊழியர்கள் போய் தேவையான முட்டு கொடுப்பார்கள்.கான்கிரீட் பாரத்தை தாக்குபிடிக்க இந்த மர முட்டுகள் அந்த பீமின் அடியிலேயே சப்போர்ட் கொடுக்கப்படும்.இதனால் தரையில் இருந்து எந்தவிதமான சாரமும் தேவைப்படாமல் போனது.
இதே தொங்குபாலத்தை உபயோகித்து அதை பிரித்து எடுக்கவும் மற்றும் பின்ன்னால் வரப்போகிற பெயிண்டிங் வேலைக்கும் உபயோகித்தோம்.
கடைசி பீமில் இருந்து வெளியே வரும் கான்கிரீட்டுக்கு தனியாக ஒரு சின்ன பீம் வைத்து பிறகு அதை கழற்றி எடுத்துவிடுவோம் அதையும மேலுள்ள படங்களில் பார்க்கலாம்.
அடுத்து என்ன? ரோடு கான்கிரீட் தான்.
பிறகு பார்ப்போம்.்
Wednesday, August 1, 2007
நிலத்தின் மேல்
போன பதிவில் தரைக்கு மேல் அடிக்கும் பைல் பற்றிய படத்துடன் முடித்திருந்தேன்.
அப்படி அடித்து முடித்தவுடன்,அஸ்திவாரம் போட இருக்கும் நிலைக்கு கீழே மண்ணை தோண்டவேண்டும்,பைல்களை தேவைக்கு ஏற்ப வெட்ட வேண்டும்.இப்படி வெட்டிய பிறகு கம்பி கட்டுவதற்கு முன்பு (Lean Concrete) 2" உயரத்துக்கு கொஞ்சம் தரம் குறைந்த கான்கிரீட் போடுவோம்.இதன் மேல் கட்டிடத்தின் பாரம் வராது.இதன் பயனே கம்பிகளின் மீது மண் படாமல் இருப்பதற்கும்,Formwork எனப்படும் ஷட்டரை நிறுத்தி வைப்பதற்கும் & ஆட்கள் வேலைசெய்வதற்கும் மட்டுமே பயன்படும்.
இப்படி செய்தவுடன் அஸ்திவாரம் மற்றும் அதன் மேல் எழும் தூண்கள் வேலை எப்போதும் போல் நடக்கும்.இதில் அவ்வளவு தொழிற்நுட்பம் கிடையாது.அதே சமயத்தில் ஒரு தூணுக்கும் மற்ற தூணுக்கும் இடைப்பட்ட நீளத்தை சரி செய்துகொள்ள வேண்டும்.இப்படி செய்யாவிட்டால் ஒரு தூணுக்கும் மற்ற தூணுக்கும் இடையில் வரும் பீமினால் பிரச்சனை வரக்கூடும்.
மேலே உள்ள படத்தில் பாருங்கள்.. பல விஷயங்களை தெரிந்துகொள்ளலாம்.
முதலில் தெரிவது குச்சி குச்சி யாக சில தூண்கள்.இது பைலை சுற்றி போடப்பட்ட கான்கிரீட்.இப்படி போடு வதால் இரும்பை துரு பிடிப்பதில் இருந்து காப்பாற்ற முடியும்.கான்கிரீட் மேல் நீட்டிக்கொண்டிருக்கும் கம்பிகள் பைலையும் அஸ்திவாரத்தையும் இணைக்கும் பகுதி.இதனால் தூணில் இருந்து வரும் பாரம் இந்த பைல் மூலம் பூமிக்கு அனுப்பப்படும்.
படத்தின் கொஞ்சம் மேல் பாருங்கள், ஒரு தூணுக்கான அஸ்திவாரம் போடப்பட்டு ஷட்டரை பிரித்துக்கொண்டுள்ளார்கள். மிக முக்கியமாக அந்த கான்கிரீட் மேல் போடப்பட்டுள்ள ஈர சாக்கை பாருங்கள்.இப்படி செய்வது தான் முறை.வெகு வேகமாக இழக்கும் வெப்பத்தை கட்டுப்படுத்தினால் கான்கிரீட் நல்ல இறுக்கம் அடையும்.இதை பல கம்பெனிகள் கண்டுகொள்வதில்லை.
நிலத்தில் என்ன செய்கிறோமா அதையே ஆற்றுக்கு நடுவே செய்வோம்.என்ன நிலத்தில் மண்ணை தோண்டுகிறோம் அங்கு மணலை போட்டு நிரப்புவோம்.தேவையான அளவுக்கு நிரப்பி அதன்மேல் வேலை செய்வோம்.
எல்லா தூண்களும் போடப்பட்டவுடன் அதன் மேல் இரும்பு பீம்கள் வைக்கவேண்டும்.இது நிலத்தில் இருக்கையில் ஒரு பாரம் தூக்கியுடன் அப்படியே தூக்கி வைத்துவிடவேண்டும்.ஆறும், நிலமும சேரும் இடத்தில் இந்த பாரம் தூக்கி கை கொடுக்காது.அதற்குப்பதிலாக இந்த மாதிரி ஒரு Derrik ஒன்றை வைத்து அதன் உதவியுடன் நிலத்தில் இருந்து அந்த இரும்பு பீமை இழுத்து/தூக்கி சரியான இடத்தில் வைப்பார்கள்.
அந்த படம் கீழே..
மீதி அடுத்த பதிவில்.
்
அப்படி அடித்து முடித்தவுடன்,அஸ்திவாரம் போட இருக்கும் நிலைக்கு கீழே மண்ணை தோண்டவேண்டும்,பைல்களை தேவைக்கு ஏற்ப வெட்ட வேண்டும்.இப்படி வெட்டிய பிறகு கம்பி கட்டுவதற்கு முன்பு (Lean Concrete) 2" உயரத்துக்கு கொஞ்சம் தரம் குறைந்த கான்கிரீட் போடுவோம்.இதன் மேல் கட்டிடத்தின் பாரம் வராது.இதன் பயனே கம்பிகளின் மீது மண் படாமல் இருப்பதற்கும்,Formwork எனப்படும் ஷட்டரை நிறுத்தி வைப்பதற்கும் & ஆட்கள் வேலைசெய்வதற்கும் மட்டுமே பயன்படும்.
இப்படி செய்தவுடன் அஸ்திவாரம் மற்றும் அதன் மேல் எழும் தூண்கள் வேலை எப்போதும் போல் நடக்கும்.இதில் அவ்வளவு தொழிற்நுட்பம் கிடையாது.அதே சமயத்தில் ஒரு தூணுக்கும் மற்ற தூணுக்கும் இடைப்பட்ட நீளத்தை சரி செய்துகொள்ள வேண்டும்.இப்படி செய்யாவிட்டால் ஒரு தூணுக்கும் மற்ற தூணுக்கும் இடையில் வரும் பீமினால் பிரச்சனை வரக்கூடும்.
மேலே உள்ள படத்தில் பாருங்கள்.. பல விஷயங்களை தெரிந்துகொள்ளலாம்.
முதலில் தெரிவது குச்சி குச்சி யாக சில தூண்கள்.இது பைலை சுற்றி போடப்பட்ட கான்கிரீட்.இப்படி போடு வதால் இரும்பை துரு பிடிப்பதில் இருந்து காப்பாற்ற முடியும்.கான்கிரீட் மேல் நீட்டிக்கொண்டிருக்கும் கம்பிகள் பைலையும் அஸ்திவாரத்தையும் இணைக்கும் பகுதி.இதனால் தூணில் இருந்து வரும் பாரம் இந்த பைல் மூலம் பூமிக்கு அனுப்பப்படும்.
படத்தின் கொஞ்சம் மேல் பாருங்கள், ஒரு தூணுக்கான அஸ்திவாரம் போடப்பட்டு ஷட்டரை பிரித்துக்கொண்டுள்ளார்கள். மிக முக்கியமாக அந்த கான்கிரீட் மேல் போடப்பட்டுள்ள ஈர சாக்கை பாருங்கள்.இப்படி செய்வது தான் முறை.வெகு வேகமாக இழக்கும் வெப்பத்தை கட்டுப்படுத்தினால் கான்கிரீட் நல்ல இறுக்கம் அடையும்.இதை பல கம்பெனிகள் கண்டுகொள்வதில்லை.
நிலத்தில் என்ன செய்கிறோமா அதையே ஆற்றுக்கு நடுவே செய்வோம்.என்ன நிலத்தில் மண்ணை தோண்டுகிறோம் அங்கு மணலை போட்டு நிரப்புவோம்.தேவையான அளவுக்கு நிரப்பி அதன்மேல் வேலை செய்வோம்.
எல்லா தூண்களும் போடப்பட்டவுடன் அதன் மேல் இரும்பு பீம்கள் வைக்கவேண்டும்.இது நிலத்தில் இருக்கையில் ஒரு பாரம் தூக்கியுடன் அப்படியே தூக்கி வைத்துவிடவேண்டும்.ஆறும், நிலமும சேரும் இடத்தில் இந்த பாரம் தூக்கி கை கொடுக்காது.அதற்குப்பதிலாக இந்த மாதிரி ஒரு Derrik ஒன்றை வைத்து அதன் உதவியுடன் நிலத்தில் இருந்து அந்த இரும்பு பீமை இழுத்து/தூக்கி சரியான இடத்தில் வைப்பார்கள்.
அந்த படம் கீழே..
மீதி அடுத்த பதிவில்.
்
Saturday, July 7, 2007
பைல் தர நிர்ணயம்
இதற்கு முந்தைய பதிவில் பைல் மேல் நடத்தப்படும் பாரம் தாங்கும் சோதனையைப் பற்றி சொல்லியிருந்தேன்.
இது தான் பைல் லோட் டெஸ்ட் செய்த ஜேக்
இந்த வேலையில் நிலத்தில் ஒன்றும்,ஆற்றில் ஒன்றும் சோதனை செய்வது என்று முடிவு செய்து அதற்கான வேலைகளில் ஈடுபட்டோம்.நிலத்தில் போட்ட பைல் காலை வாரிவிட்டது,ஆமாம் தேவையான பாரத்தை அதனால் தாங்க முடியவில்லை.இதே கதை ஆற்றின் மேல் அடித்த பைலுக்கும். தலைவலி இங்கிருந்து ஆரம்பித்தது.பிரச்சனையை தலை முதல் கால் வரை ஆரய்ந்தார்கள்.பைல் மேல் இறக்கப்படும் Force போதுமானதா? என்ற கேள்வி எழுந்த போது அதை உருதிப்படுத்த PDA (Pile Driving Analyser) என்ற உபகரணம் கொண்டு அளந்தோம்.
தேவையான சக்தி அதன் மீது இறங்கவில்லை என்பது ஊர்ஜிதமானவுடன்,இப்போது உபயோகித்த ஹேமருக்கு பதில் இன்னும் வேகம் கொண்ட ஹேமர் இந்தியாவில் இருந்தது தெரிந்தது.அதை இங்கு கொன்டு வருவதற்கான நடவடிக்கையில் ஈடுபட்டு கொன்டிருக்கும் போது அதிலும் சிகப்பு நாடா பிரச்சனைகள் தலைதூக்கி வேலையின் பெறும்பாலான நடவடிக்கைகளை நிறுத்தியிருந்தது.கால விரயம் தவிர்க்கமுடியாமல் பிராஜக்ட்டின் காலத்தன்மையை பாதித்துக்கொண்டிருந்தது.
அப்படி இப்படி என்று சில மாதங்கள் கழித்து இந்தியாவில் இருந்து வந்த ஹேமரை உபயோகித்து பைலை அடித்து திரும்ப சோதித்து வெற்றி அடைந்தோம்.அதன் பிறகு வேலைகள் சூடுபிடிக்க ஆரம்பித்தது.
முன்பே சொல்லிய மாதிரி தண்ணீர் ஏற்ற இறக்கங்கள் வேலையை பாதிக்கும் என்பதால் பல சமயங்களில் வியற்காலை 2 மணிக்கெல்லாம் வர வேண்டியிருக்கும்.சில சமயம் Coffer Dam உள்ளே சில நீர் இறைப்பான் வைத்து நீரை வெளியேற்றி வேலை செய்துகொண்டிருந்தோம்.
ஆமாம் இப்படி அடிக்கும் பைல்கள் நேராகத்தான் செல்கின்றனவா என்று எப்படி சோதிப்போம் என்று தெரியுமா? தூக்குக்குண்டு (Plumb bob) மூலம் தான்.என்ன செய்வோம் மூன்று கால் மாதிரி, 1.50 மீட்டர் உயரத்துக்கு உள்ள கம்பை கட்டி அதன் மத்தியில் இந்த தூக்குக்குண்டை கட்டி அந்த நூலையும் பைலிம் விளிமபையும் கண் கொண்டு பார்த்து பைலை இறக்குவோம்.
முதல் பைல் 12 மீட்டர் உயரம் இருக்கும் பிறகு வேறொரு பைலை அதனுடன் வெல்டிங் செய்து மீண்டும் அடித்து இறக்குவோம்.
நிலத்தில் அடிக்கும் போது எடுத்த சில படங்கள் கீழே.
வெள்ளை சட்டை போட்டு உட்கார்ந்திருப்பவர் பக்கத்தில் பாருங்கள் தூக்குக்குண்டு (முக்காலி) தெரியும்.
மீதி அடுத்த பதிவில்.
இது தான் பைல் லோட் டெஸ்ட் செய்த ஜேக்
இந்த வேலையில் நிலத்தில் ஒன்றும்,ஆற்றில் ஒன்றும் சோதனை செய்வது என்று முடிவு செய்து அதற்கான வேலைகளில் ஈடுபட்டோம்.நிலத்தில் போட்ட பைல் காலை வாரிவிட்டது,ஆமாம் தேவையான பாரத்தை அதனால் தாங்க முடியவில்லை.இதே கதை ஆற்றின் மேல் அடித்த பைலுக்கும். தலைவலி இங்கிருந்து ஆரம்பித்தது.பிரச்சனையை தலை முதல் கால் வரை ஆரய்ந்தார்கள்.பைல் மேல் இறக்கப்படும் Force போதுமானதா? என்ற கேள்வி எழுந்த போது அதை உருதிப்படுத்த PDA (Pile Driving Analyser) என்ற உபகரணம் கொண்டு அளந்தோம்.
தேவையான சக்தி அதன் மீது இறங்கவில்லை என்பது ஊர்ஜிதமானவுடன்,இப்போது உபயோகித்த ஹேமருக்கு பதில் இன்னும் வேகம் கொண்ட ஹேமர் இந்தியாவில் இருந்தது தெரிந்தது.அதை இங்கு கொன்டு வருவதற்கான நடவடிக்கையில் ஈடுபட்டு கொன்டிருக்கும் போது அதிலும் சிகப்பு நாடா பிரச்சனைகள் தலைதூக்கி வேலையின் பெறும்பாலான நடவடிக்கைகளை நிறுத்தியிருந்தது.கால விரயம் தவிர்க்கமுடியாமல் பிராஜக்ட்டின் காலத்தன்மையை பாதித்துக்கொண்டிருந்தது.
அப்படி இப்படி என்று சில மாதங்கள் கழித்து இந்தியாவில் இருந்து வந்த ஹேமரை உபயோகித்து பைலை அடித்து திரும்ப சோதித்து வெற்றி அடைந்தோம்.அதன் பிறகு வேலைகள் சூடுபிடிக்க ஆரம்பித்தது.
முன்பே சொல்லிய மாதிரி தண்ணீர் ஏற்ற இறக்கங்கள் வேலையை பாதிக்கும் என்பதால் பல சமயங்களில் வியற்காலை 2 மணிக்கெல்லாம் வர வேண்டியிருக்கும்.சில சமயம் Coffer Dam உள்ளே சில நீர் இறைப்பான் வைத்து நீரை வெளியேற்றி வேலை செய்துகொண்டிருந்தோம்.
ஆமாம் இப்படி அடிக்கும் பைல்கள் நேராகத்தான் செல்கின்றனவா என்று எப்படி சோதிப்போம் என்று தெரியுமா? தூக்குக்குண்டு (Plumb bob) மூலம் தான்.என்ன செய்வோம் மூன்று கால் மாதிரி, 1.50 மீட்டர் உயரத்துக்கு உள்ள கம்பை கட்டி அதன் மத்தியில் இந்த தூக்குக்குண்டை கட்டி அந்த நூலையும் பைலிம் விளிமபையும் கண் கொண்டு பார்த்து பைலை இறக்குவோம்.
முதல் பைல் 12 மீட்டர் உயரம் இருக்கும் பிறகு வேறொரு பைலை அதனுடன் வெல்டிங் செய்து மீண்டும் அடித்து இறக்குவோம்.
நிலத்தில் அடிக்கும் போது எடுத்த சில படங்கள் கீழே.
வெள்ளை சட்டை போட்டு உட்கார்ந்திருப்பவர் பக்கத்தில் பாருங்கள் தூக்குக்குண்டு (முக்காலி) தெரியும்.
மீதி அடுத்த பதிவில்.
Wednesday, July 4, 2007
டைகர் விமானச்சேவை
தொழிலில் போட்டி சும்மா ஜிவ்வுன்னு ஏறிக்கொண்டு இருக்கும் சம்யத்தில் இந்த மாதிரி ஒரு விளம்பரத்தை கொடுத்து மத்த விமானச்சேவைகளின் வயிற்றில் புளியை கரைத்திருக்கார்கள் "டைகர் விமானசேவை" நிறுவனம்.
சரி,சிங்கையில் இருந்து சென்னைக்கு சேவை வரும் அக்டோபர் மாதம் தொடங்க இருக்கிறது என்று சொல்லியிருந்தார்கள்.அவர்கள் வலைப்பக்கம் போய் நவம்பர் மாதத்துக்கு எவ்வளவு செலவாகிறது என்று போட்டு பார்த்தேன்..
அட! வெறும் 346 சிங்கப்பூர் வெள்ளி தாங்க.இது வரை இவ்வளவு குறைவாக நான் செலுத்தியதே இல்லை.இனி 3 மாதத்துக்கு ஒரு தடவை கூட ஊருக்கு போகலாம்.ஜாலி!!
சரி,சிங்கையில் இருந்து சென்னைக்கு சேவை வரும் அக்டோபர் மாதம் தொடங்க இருக்கிறது என்று சொல்லியிருந்தார்கள்.அவர்கள் வலைப்பக்கம் போய் நவம்பர் மாதத்துக்கு எவ்வளவு செலவாகிறது என்று போட்டு பார்த்தேன்..
அட! வெறும் 346 சிங்கப்பூர் வெள்ளி தாங்க.இது வரை இவ்வளவு குறைவாக நான் செலுத்தியதே இல்லை.இனி 3 மாதத்துக்கு ஒரு தடவை கூட ஊருக்கு போகலாம்.ஜாலி!!
Thursday, June 21, 2007
Pile - தாங்கும் சக்தி (2)
போன பதிவில் பைல் அடிக்கும் முறை அதன் கணக்குள் பற்றி தெரிந்துகொண்டோம்.
இனி அதை சோதனை செய்யும் முறையை பற்றி பார்க்கலாம்.
தரையில் பைல் அடித்தால் கீழே உள்ள மாதிரி கான்கிரீட் கற்களை கொண்டு பாரம் ஏற்றி அதனை பைல் மேல் ஏற்றுவோம்.அதன் பிறகு ஒவ்வொருமணி நேரமும் எவ்வளவு மில்லிமீட்டர் இறங்குகிறது என்று பார்த்து சுமார் 1 வாரத்தில் இருந்து 2 வாரம் வரை கண்காணித்து பைல் தாங்குமா,தாங்காதா என்று முடிவு செய்வார்கள்.இந்த முறைக்கு கென்ட் லெட்ஜ் முறை என்று பெயர்.
அதாவது மேலிருந்து கொடுக்கும் அழுத்ததை தாங்கும் சக்தி அந்த பைலுக்கும் மண்ணுக்கும் இருக்கிறதா என்று சோதிக்கும் முறைதான் இது.அதுக்கு கீழே மண் இளகி இருந்தால்?சாத்தியத்தை நிராகரிப்பதற்கில்லை.எது வேண்டுமானலும் நடக்கலாம். பூகம்பம் வரும் போது மொத்த பூமியே நகரவில்லையா?அதன் முன் இதெல்லாம் எம்மாத்திரம். Pile Design எல்லாமே இதற்கு முன் செய்த ஆராய்சியின் முடிவிலேயே இருக்கும்.இன்று வரை இந்த முறையில் பிரச்சனையில்லை அதனால் அப்படியே செல்கிறோம்.
இது வரை பார்த்தது நிலத்தின் மேல்,இப்போது நீரின் மேல்.கீழே உள்ள படம் பாருங்கள்.கட்டுமானத்துறையில் இவ்வாறு படம் போட்டு சொல்வது படிப்பவர்களுக்கு எளிதாக புரியும் என்பதால் அதிகமாக படங்கள் ஏற்றவேண்டியுள்ளது.
இந்த முறையில் பைலை சுற்றி 4 ராக் ஆன்கர் (Rock Anchor)போடுவோம்.ஆதாவது நதிக்கு அடியில் சுமார் 25 மீட்டருக்கு துளை போட்டு அதனுள் கம்பி வைத்து Repalcement முறையில் நன்கு/சீக்கிரம் இறுக்ககூடிய கான்கிரீட்டை போடுவோம்.அந்த கம்பியை பைல் மேல் வைத்துள்ள பீமில் இணைத்து நன்கு இறுக்கிவிடுவோம்.
எல்லாம் முடிந்த பிறகு அந்த ஜேக்கை உபயோகித்து பைல் மேல் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக பாரம் ஏற்றுவோம்.இது சுமார் 2 வாரங்களுக்கு போகும்.ஒவ்வொரு மணி நேரத்துக்கும் எவ்வளவு மில்லிமீட்டர் இறங்குகிறது என்று கணக்கு எடுக்க வேண்டும்.முதலில் அதிகமாகவும் பிறகு ஓரளவு நிலைப்படும்.ஒரு கால வரையறைக்குள் இவ்வளவு தான் இறங்க வேண்டும் என்ற கணக்க, அதற்குள் வந்தால் பைல் டெஸ்ட் பாஸாகிவிட்டது என்று பொருள் இல்லை என்றால்? என்ன செய்ய வேண்டும் என்று...
அடுத்த பதிவில்.
இனி அதை சோதனை செய்யும் முறையை பற்றி பார்க்கலாம்.
தரையில் பைல் அடித்தால் கீழே உள்ள மாதிரி கான்கிரீட் கற்களை கொண்டு பாரம் ஏற்றி அதனை பைல் மேல் ஏற்றுவோம்.அதன் பிறகு ஒவ்வொருமணி நேரமும் எவ்வளவு மில்லிமீட்டர் இறங்குகிறது என்று பார்த்து சுமார் 1 வாரத்தில் இருந்து 2 வாரம் வரை கண்காணித்து பைல் தாங்குமா,தாங்காதா என்று முடிவு செய்வார்கள்.இந்த முறைக்கு கென்ட் லெட்ஜ் முறை என்று பெயர்.
அதாவது மேலிருந்து கொடுக்கும் அழுத்ததை தாங்கும் சக்தி அந்த பைலுக்கும் மண்ணுக்கும் இருக்கிறதா என்று சோதிக்கும் முறைதான் இது.அதுக்கு கீழே மண் இளகி இருந்தால்?சாத்தியத்தை நிராகரிப்பதற்கில்லை.எது வேண்டுமானலும் நடக்கலாம். பூகம்பம் வரும் போது மொத்த பூமியே நகரவில்லையா?அதன் முன் இதெல்லாம் எம்மாத்திரம். Pile Design எல்லாமே இதற்கு முன் செய்த ஆராய்சியின் முடிவிலேயே இருக்கும்.இன்று வரை இந்த முறையில் பிரச்சனையில்லை அதனால் அப்படியே செல்கிறோம்.
இது வரை பார்த்தது நிலத்தின் மேல்,இப்போது நீரின் மேல்.கீழே உள்ள படம் பாருங்கள்.கட்டுமானத்துறையில் இவ்வாறு படம் போட்டு சொல்வது படிப்பவர்களுக்கு எளிதாக புரியும் என்பதால் அதிகமாக படங்கள் ஏற்றவேண்டியுள்ளது.
இந்த முறையில் பைலை சுற்றி 4 ராக் ஆன்கர் (Rock Anchor)போடுவோம்.ஆதாவது நதிக்கு அடியில் சுமார் 25 மீட்டருக்கு துளை போட்டு அதனுள் கம்பி வைத்து Repalcement முறையில் நன்கு/சீக்கிரம் இறுக்ககூடிய கான்கிரீட்டை போடுவோம்.அந்த கம்பியை பைல் மேல் வைத்துள்ள பீமில் இணைத்து நன்கு இறுக்கிவிடுவோம்.
எல்லாம் முடிந்த பிறகு அந்த ஜேக்கை உபயோகித்து பைல் மேல் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக பாரம் ஏற்றுவோம்.இது சுமார் 2 வாரங்களுக்கு போகும்.ஒவ்வொரு மணி நேரத்துக்கும் எவ்வளவு மில்லிமீட்டர் இறங்குகிறது என்று கணக்கு எடுக்க வேண்டும்.முதலில் அதிகமாகவும் பிறகு ஓரளவு நிலைப்படும்.ஒரு கால வரையறைக்குள் இவ்வளவு தான் இறங்க வேண்டும் என்ற கணக்க, அதற்குள் வந்தால் பைல் டெஸ்ட் பாஸாகிவிட்டது என்று பொருள் இல்லை என்றால்? என்ன செய்ய வேண்டும் என்று...
அடுத்த பதிவில்.
Subscribe to:
Posts (Atom)
